El planeta se ha vuelto raro. En menos de un siglo más de un millón de ejemplares de una especie pedestre, y algunos miles de gatos y perros, algunos monos de laboratorio y acaso leones de los circos y osos amaestrados están volando en la alta atmósfera, constantemente. No importa que bajen a tierra, otros suben y los reemplazan. Dentro de muy pocos años algunos centenares de obreros de nuevo tipo girarán en el espacio cercano, a unos 300 kilómetros de altura, ingrávidos pero apretando las tuercas de las estaciones en construcción.

Les pueden pasar cosas horribles. Si se rompe el traje presurizado, estallarán en el vacío. Serán apenas moléculas orgánicas en órbita entre la Tierra y la Luna. Otros volaron en pedazos ante los ojos del mundo. Son los mártires del viaje a las estrellas: para llegar a ese destino sólo falta tiempo, dinero, y un poco de suerte, una buena hibernación y un prolijo clonaje para los viajes largos. Toda la tecnología dominante conduce hacía allí, lejos, bien lejos. De otro modo ¿para qué? ¿Qué apuro hay?

Algunos años antes del accidente que volatilizó el trasbordador espacial y a su tripulación, entre la que se contaba una maestra que prometía dar una clase sobre el cielo, la revista Phisics to day estudió algunos problemas que surgían del programa de los lanzadores o taxis espaciales. Consistía sobre todo en cuestiones... de orden social, en una contradicción ideológica. Por un lado, se trataba de un desarrollo científico y estaba subvencionado por el Estado, y por otro estaba privatizado y vendía parte del espacio de carga- el que no era para experimentos- a particulares que querían poner en órbita sus satélites. Esto producía una especial tensión en su gerencia, que quería financiar de este modo sus proyectos. No se podían suspender indefinidamente los vuelos porque había clientes que protestaban. El resultado fue que el camino crítico de su cuenta re gresiva obviaba los pequeños problemas, apurado por lo que hoy se llamaría productividad. Métanle, fue la decisión.

Aunque hubo ingenieros que quisieron demorar la salida, el transbordador en cuestión se elevó y estalló a pocos minutos de la partida.

Todos vimos los globos de fuego alimentados con hidrógeno líquido hace unos años, en tiempo real en los televisores. Creo que todos saben que hay un aumento en la cantidad de accidentes desde que aspectos de la teoría neoliberal redujeron los gastos de mantenimiento de las aeronaves, en nombre de la mayor productividad. No se trata tan sólo del cumplimento inexorable de las leyes de Murphy. También hay otros elementos que no dependen de esa concepción. Cuando se inventa el avión se inventa también el accidente de avión. Siempre los habrá, se dice.

Hacia el accidente cero

Yo, en realidad, no sé si en un futuro no los habrá en absoluto. Nada impide que estemos muy cerca de evitar los accidentes por completo. El vuelo obedece a un haz de leyes físicas tan confiables como la gravedad.

Claro, se dirá, también las casas se caen. Pero es una falacia: se caen las casas que no obedecen a las leyes de la estática. Los aviones están muy bíen diseñados en realidad, no es en general por errores de ese tipo, aeródinámico o constructivo, que caen.

Yo intentaré decir por qué creo que no se tienen que caer en absoluto, y por qué se caen aún, aunque está a la mano la tecnología de la seguridad completa. Hay una confluencia de causas. Y los aviones capotan.

1.- Seguramente el descuido en el mantenimiento es hoy la primera; pero, ¿qué se descuida?

2.- El mayor y más insidioso problema es el cableado. Hay kilómetros y kilómetros de cable sometidos a vibraciones y fricciones. A veces se pelan, entran en cortocircuito. Es muy difícil revisarlos. Los F16, aviones de caza -en la guerra el mercado es secundario, el objetivo es derribar al enemigo, no ahorrar- invertían misteriosamente los mandos y se caían. Se descubrió que la vibración desgastaba unos conductores y causaba el desperfecto. Desde luego que en los aviones de línea lo más frecuente es que, por esa causa, haya problemas con las luces indicadoras.

Se enciende una que dice que los flaps están bajos, pero no lo están. Accidente en puerta. 0 no se enciende la que tiene que indicar que efectivamente el tren de aterrizaje bajó. Cualquiera de esas tontas fallas pueden causar el accidente. La descripción analítica de los accidentes se encuentra en otra nota en este mismo número.

3.- Aunque en general se concluye que se trata de errores humanos, el físico Jorge Pouzo opina que son más comunes los errores del automatismo. Un piloto enfrentando el problema lo podría sortear, pero no tiene la oportunidad. El automatismo está sobredimensionado, a la vez que infravalorado: los sistemas automáticos actuales no son suficientemente inteligentes para confiarles a ellos partes tan importantes del vuelo mientras cuando los pilotos permanecen ociosos en la cabina. Pero la utopía del vuelo perfectamente seguro se encuentra a la vuelta de desarrollos tecnológicos cercanos. a) Un sistema de trasmisión eléctrica sin cables ya está desarrollado. b) Los sistemas automáticos van mejorando progresivamente su nivel de inteligencia. Lo mismo sucede con los sistemas de seguridad de los aeropuertos y del aire en general, con un espacio cada vez mas controlados por ondas de radar y seguramente de partículas.

Queda un pequeño problema de prioridades. Minucias. Cuando el lucro y la competencia se suman, hasta que no caigan todos los aviones que tienen que caer para aumentar la productividad, la nueva generación no se podrá instalar por completo y los nuevos inventos tendrán que esperar. Nosotros también.