Fue al decolar de Nápoles hacia Nueva York que los pasajeros escuchamos el primer mensaje inusual:

      - Les habla el responsable de la tripulación. Bienvenidos quienes acaban de embarcar y gracias por volar con nosotros. Por favor presten atención a las instrucciones para casos de emergencia que les serán transmitidas inmediatamente... Todos ustedes conocen el dicho "ver Nápoles y después morir"; bueno, no desperdicien esta oportunidad, hoy la visibilidad es estupenda. Les deseamos un muy buen viaje.

      Algunos nos miramos preguntándonos si se había sido deliberado o un lapsus.

      En cada sección del Jumbo los tripulantes se improvisaron mimos; indicaban salidas de emergencia y qué hacer con la máscara de oxígeno y el salvavidas. Todo duplicado -en veloz sintonía con la voz femenina que decía la misma cosa en castellano e inglés-, y con una sonrisa prefabricada, muy sincera, para disimular que estaban previendo nuestra muerte potencial. En este caso, habían decidido agregarle una forma de humor:

      - Debe haber unos 50 modos distintos de dejar a un amante, pero hay sólo seis puertas para abandonar este avión. Memorice bien la más próxima a su asiento, por favor-, explicaron las manos y la voz.

      Algunos pasajeros buscaron las miradas de otros para saber si había que reirse o qué, pero el ejercicio continuó sin pausas:

      - Si la cabina pierde presión, una máscara de oxígeno caerá del techo frente a cada pasajero. Deje de gritar, manotéela y colóquesela en la nariz y boca. Si viaja con un niño pequeño, asegure primero su máscara y sólo después ocúpese de él; si viaja con dos niños pequeños, decida ahora a cuál quiere más.

      Cuando con un pie discreto verifiqué si el salvavidas estaba debajo del asiento, la voz grabada advirtió:

      - Si al tirar de la piola, se les queda en la mano, deben inflarlo con estos tubos (la azafata los mostró y mimó delicados soplidos); si tienen la calma y el tiempo necesarios para hacerlo, pero tampoco funciona, sepan que quien no sabe nadar no debería volar. La empresa no lo exige porque reduciría inútilmente su clientela: en la historia de los accidentes aéreos son muy pocos los que tuvieron la posibilidad de salvarse a nado.

      El capítulo concluyó con algunas risas nerviosas. De la sección fumadores llegaba una humareda desinhibida y provocatoria.

      Música, un video publicitario de la línea aérea que concluyó con el texto "esperamos que disfrute tanto dándonos el negocio como nosotros de llevarlo a pasear". Finalmente la comida y verificar que no ahorraban vino y alcoholes varios, con lo cual la experiencia vivida fue disolviéndose y los pasajeros relajándose.

      En ese momento, otra voz entró en escena. Fue redundante que se presentase: todos los comandantes de aviones tienen la misa voz y cadencia, tono arrastrado y pastoso de médico seguro de sí que habla sentado al borde del lecho del enfermo, coloquial y con largas pausas, como si improvisase y esperase una respuesta.

      - Buenas noches a todos. ¿Ya comieron?-, preguntó sin sentido.- Yo sí. La noche es tan serena que me aburro y quiero conversar con ustedes. En fin, monologar.

      La precisión era pertinente; allí se está como en el cine, pero atados y sin película, todos ordenaditos mirando nada en la misma dirección. Aún quedaban seis horas de viaje.

      -¿Ustedes piensan que los aviones se caen por la ley de gravedad, como a Newton la manzana en la cabeza?

      Breve pausa. Sorpresa entre los pasajeros.

      -Es cierto, pero no determinante. Los pájaros no se caen y podemos afirmar que un avión es más perfecto que un pájaro. Hay otra gravedad: los errores humanos...

      Pausa pastosa. Pasajeros en suspenso.

      -En realidad, el sistema de las compañías aéreas es tal que un primer error, distracción... o peor aún, la simple rutina, generan una secuencia de errores, a tal punto que después es difícil adjudicar responsabilidades netas.

      Nueva pausa, respiración arrastrada y pastosa. ¿Era necesario hablar de eso a diez mil metros de altura y a 980 km por hora?

      -Pero sabemos que volar es casi siempre seguro ¿no?

      El "casi" fue como soltar abejas enloquecidas contra pasajeros paralizados.

      -Justo ayer leí un interesante artículo de mi colega William Langewiesche, comandante de la ValuJet, uno de cuyos aviones cayó en el sur de Estados Unidos, en mayo de 1996, y murieron...

      El comandante se interrumpió con una tos ficticia. Informó que la ValuJet era una joven y agresiva línea aérea de Atlanta, con pasajes muy baratos. Su colega William distingue tres tipos de accidentes:

      1) los "pasados de moda", causados por tormentas, hielo en las alas, descensos prematuros, miedo o aburrimiento del piloto;

      2) "accidentes estructurales", provocados por inesperadas fallas de los materiales, que deberían haber sido -¡pero no fueron!- previstas por los diseñadores o descubiertas en los controles. "Primero desafían la imaginación, pero después se encuentran soluciones concretas", escribió Langewiesche.

      Pausa teatral y después:

      - Quiero subrayar lo que agrega William: "uno puede lamentar la pérdida de vidas y deplorar la lentitud con la que reaccionan los funcionarios, pero en el largo plazo hay motivos para ser optimistas. Los hermanos Wright fueron producto del Iluminismo. Nuestra ciencia prevalecerá". Mi colega es un intelectual del aire ¿no les parece?

      En la condición del pasajero es aún más difícil compartir tal entusiasmo por el positivismo, y el perverso optimismo largoplazista puede generar un desagradable pesimismo: en ese contexto, una vida humana es un insignificante corto o mediano plazo. ¡Y qué tristeza si uno termina sus días en un accidente pasado de moda! No hay que preocuparse, informó el comandante: estos y los estructurales han disminuido notablemente en relación a los del tercer tipo... que han aumentado.

      - Me refiero a los "accidentes de sistema", que un sociólogo de la Universidad de Yale, Charles Perrow, prefiere llamar accidentes "normales".

      ¿Normales? Breve pausa pastosa antes de explicarnos -siempre citando a su colega William- que Parrow considera a esos accidentes "hijos ilegítimos de la ciencia". Para Parrow, el control y operación de tecnología riesgosa, como la de la aviación, requiere organizaciones tan complicadas que las fallas graves están virtualmente... garantizadas.

      -Mi colega traduce al sociólogo a un lenguaje cotidiano: en sistemas veloces e inflexibles -¡como un Jumbo!- la cadena de fallas puede acelerar la pérdida del control, confundir a los operadores humanos (los pilotos y copilotos) e impedirles recuperarlo. La diferencia entre un accidente sin consecuencias y una tragedia puede depender de dónde sopla el viento.

      Hubiese bastado un pozo de aire para que muriésemos de infarto, sin necesidad de estrellarnos.

      Parrow no tiene dudas, insistió el comandante y, sociólogo cabal, acuña conceptos como el de "complejidad interactiva": en la aviación no sólo intervienen muchos elementos, sino que, además, están vinculados de manera múltiple y generalmente imprevisible. La falla de una parte -por motivos materiales, sicológicos u organizativos- puede coincidir con la falla de otra parte completamente diferente, su combinación provocar la falla de otras más y así sucesivamente. Ya en el paroxismo de la teoría combinatoria, Parrow dice que la variación de fallas es prácticamente infinita.

      Parrow, el de Yale, concluye: "los accidentes son inevitables porque emergen de la misma empresa; no pueden eliminarse unos sin matar a la otra".

      Es decir: o muere gente o muere la empresa, sinteticé en lo que ya era un diálogo silencioso con "mi" comandante.

      -Como bien dice mi colega, el sistema de las líneas aéreas es indudablemente competitivo. Uno de sus objetivos es hacer dinero; el otro, trasladar gente por el aire a gran velocidad.

      Más pragmático aún, remató:

      - La seguridad no es, ni será el punto de partida, dice William, sino que es un ingrediente más del sistema, al mismo nivel que el riesgo... Debería ser claro que la seguridad aérea tiene límites estructurales y que cualquier sueño acerca de eliminar los accidentes en el futuro, es probablemente irreal.

      Perversión definitiva: racionalidad, objetividad, cartesianismo, razón práctica, Iluminismo, calvinismo. Competencia y mercado también.

      -Ojo, no es que la gente involucrada trueca concientemente seguridad por dinero o conveniencia, pero i-ne-vi-ta-ble-men-te toman muchas pequeñas decisiones erróneas; normalmente no pasa nada, porque, siempre según Perrow, la ley de Murphy está equivocada: lo que tiene que salir mal... generalmente sale bien, y los funcionarios sacan conclusiones erradas. Hasta el día en que algunas de esas pequeñas decisiones erróneas coinciden y el avión se cae. ¿Y quién es realmente culpable? Esto es lo que preocupa a mi colega.

      ¿No nosotros, los pasajeros? ¿Tampoco sus colegas pasados a mejor vida por un accidente "normal"? Mi compañera de asiento, que parecía dormir, musitó "cállenlo, por favor".

      -Debemos aceptar que no se pueden impedir "sacrificios ocasionales", explica William, porque los responsables están tan encastrados en el sistema que no es posible extraerlos sin sacudir toda la estructura y liquidarla.

      Paradoja de los puntos de vista. Desde esa lógica, mi sacrificio resulta ocasional; desde la mía, sería claramente definitivo e irrepetible. Ya no en nombre de una hipotética patria, sino de la Pan American -que tampoco existe- o de Aerolíneas Argentinas el-placer-de-volar, que cambia de dueño día por medio. Los más sanos dormían. Los insomnes trataban de taparse los oídos, pero el oído es traidor y se revolvían en el asiento. Los enfermos dialogábamos en silencio con el comandante. Su voz pastosa desembocó en un nudos gordianos muy contemporáneos.

      -Mi colega Langewiesche observa que la desregulación juega un papel en todo esto.

      ¡El capitalismo pensándose a sí mismo! Pragmatismo surrealista, pero coherencia y honestidad anglosajona.

      -La capitana, copiloto y tripulación del vuelo 592 de la ValuJet estrellado eran "productos" típicos de la industria aérea desregularizada. Ganaban menos de la mitad que en una línea aérea tradicional, no se escandalizaban porque los pilotos no estuviesen afiliados al sindicato ni porque la empresa les exigiese pagarse su propio entrenamiento. También ganaban relativamente menos los mecánicos y los responsabales del embarque.

      Entonces Langewiesche concluye: "la ValuJet estaba ayudando al conjunto de la industria a verificar hasta dónde podía llevarse el corte de costos; sus vuelos eran baratos, viajaban llenos y sus acciones se fortalecían en Wall Street".

      La ValuJet estaba ayudando a verificar... mediante sacrificados ocasionales. En ese caso, una piloto, un copiloto, tres tripulantes, 105 pasajeros. 110 ocasionales de un solo golpe. ¡Regocijo de las estadísticas, abono para el triunfal camino del Iluminismo!

      -El vuelo de la ValuJet se incendió y estrelló no por una falla del avión sino de la línea aérea, escribió mi colega William.